به گزارش پایگاه خبری تحلیلی عصرهمدان به نقل از خبرنگار اقتصادی شبکه اطلاع رسانی راه دانا؛ برخلاف وعده‌های مسئولان مبنی بر افزایش واردات خودرو به کشور و ایجاد تعادل در بازار، در حال حاضر تنها خودروهای لوکس و گران‌قیمت وارد می‌شود؛ این موضوع باعث ایجاد نارضایتی در میان عموم مردم، به‌ویژه در دهک‌های پایین اقتصادی شده است. در حالی که امید می‌رفت با افزایش واردات، قیمت‌ها کاهش یابد و دسترسی به خودرو برای اقشار مختلف جامعه فراهم شود، واقعیت نشان می‌دهد که تنها گروه محدودی از مردم، یعنی دهک‌های بالا، قادر به خرید این خودروها هستند.
یکی از دلایل اصلی این وضعیت، حاشیه سود بالای واردات خودروهای لوکس برای واردکنندگان و دولت است. واردکنندگان به دلیل این حاشیه سود بیشتر، ترجیح می‌دهند خودروهای گران‌قیمت را وارد کنند؛ این رویکرد نه‌تنها به نفع آن‌هاست، بلکه به دولت نیز این امکان را می‌دهد که از مالیات‌های بالاتر این خودروها بهره‌مند شود.
با این حال، این نوع واردات عملاً در جهت تنظیم بازار خودرو حرکت نمی‌کند؛ تا زمانی که سیاست‌های جدیدی در زمینه واردات خودرو اتخاذ نشود، رقابت با خودروسازان داخلی به وجود نخواهد آمد. برای ایجاد تعادل در بازار و تسهیل دسترسی عمومی به خودرو، نیاز به ورود خودروهای اقتصادی و با قیمت مناسب است.
چالش‌های واردات خودروهای اقتصادی و وضعیت بازار
مسیح فرزانه کارشناس صنعت خودرو، درباره این موضوع با اشاره به مشکلات موجود در آیین‌نامه واردات خودروهای اقتصادی تأکید کرد: آئین‌نامه‌ای که برای واردات خودروهای اقتصادی در دولت سیزدهم تصویب شد، دارای نقص‌های زیادی است و متأسفانه این ضعف‌ها در دولت چهاردهم نیز ادامه دارد. هیچ ویرایشی بر روی این آئین‌نامه صورت نگرفته است.
فرزانه یکی از مشکلات اصلی این آیین‌نامه را دسته‌بندی خودروها بر اساس قدرت موتور آنها دانست و افزود: این مشکل از زمان دولت یازدهم و آخرین واردات خودروها وجود داشته است.
او به سقف ۲۵۰۰ سی‌سی برای حجم موتور و سقف ۲۰ هزار یورو برای قیمت خودروها به‌عنوان ایراداتی اشاره کرد که از ابتدا مطرح شده‌اند.
این کارشناس صنعت خودرو بیان کرد: در کشور ما، خودرو هنوز به‌عنوان کالای سرمایه‌ای شناخته می‌شود. با این حال، به دلیل رکود شدید در صنعت خودرو، این کالا از یک سرمایه‌گذاری کوتاه‌مدت به یک سرمایه‌گذاری بلندمدت تبدیل شده است. در سه سال اخیر، بسیاری از افرادی که به‌دنبال نوسان‌گیری بودند، به دلیل افت قیمت خودروهای صفر، از بازار کنار رفته‌اند.
فرزانه همچنین به واردات خودرو از مبدأ چین اشاره کرد و گفت: اکنون بسیاری از خودروهای وارداتی که از چین خریداری می‌شوند، قیمت کمتری از ۹۰۰۰ دلار دارند و به‌عنوان خودروهای اقتصادی محسوب می‌شوند. اما در آیین‌نامه جدید، به بسیاری از عوارض اخذ شده اشاره نشده است.
فرزانه به مشکل دیوان‌سالاری اداری در فرآیند ترخیص خودرو اشاره کرد و گفت: این مسئله باعث می‌شود که از زمان واردات تا ترخیص و تحویل خودرو به مصرف‌کننده، پروسه‌ای طولانی طی شود.
او یادآور شد که از سال ۹۷ تا ۱۴۰۱، واردات خودرو متوقف بوده و این امر نیاز به واردات حدود ۳۰۰ هزار دستگاه خودرو را برای ایجاد تعادل در بازار ضروری می‌سازد.
فرزانه با اشاره به حاشیه سود بیشتر واردکنندگان در واردات خودروهای لوکس، تصریح کرد: واردات خودروهای گران‌قیمت هم برای واردکنندگان و هم برای دولت سودآورتر است. به همین دلیل، واردکنندگان ترجیح می‌دهند خودروهای لوکس وارد کنند و خودروهای اقتصادی که نیاز واقعی مصرف‌کنندگان هستند، به تعداد کافی وارد نمی‌شوند.
وی همچنین به قانون اخذ مالیات از خودروهای لوکس اشاره کرد و گفت: دولت از زمان تصویب این قانون، درآمدی از محل مالیات بر خودروهای لوکس کسب کرده است. حدود ۶۰۰ هزار خودروی لوکس شناسایی شده و تقریباً نیمی از این مالیات‌ها اخذ شده است، که به نفع دولت است.
دخالت دولت در اقتصاد خودرو
این کارشناس اقتصادی به موضوع تصدی‌گری دولت‌ها در صنعت خودرو اشاره کرد و گفت: یکی از مشکلات اساسی صنعت خودروی ما، دخالت مستقیم دولت‌ها در امور اقتصادی است. در سایر کشورها، دولت‌ها فقط نقش نظارتی دارند و به اجرای قوانین نظارت می‌کنند. اما در کشور ما، تمام وزرای صنعت، معدن و تجارت (صمت) صرفاً مجری سیاست‌های کلان اقتصادی و صنعتی هستند و هیچ تفاوتی میان دولت‌ها دیده نمی‌شود.
وی افزود: «وزیر یا وزارت صمت به‌تنهایی قادر به تغییر مسیر این صنعت نیستند. در کشورهای دیگر، دولت‌ها به‌عنوان ناظر بر اجرای قوانین عمل می‌کنند و شرایط واردات برای بخش خصوصی تسهیل می‌شود. در این کشورها، دولت تنها بر اساس قوانین مصوب مجلس نظارت دارد، در حالی که در ایران، دولت‌ها حتی به زیرمجموعه‌های خود مجوز می‌دهند و ارز اختصاص می‌دهند.»
فرزانه در پایان تأکید کرد: دولت باید با خصوصی‌سازی از بازار خودرو خارج شود و نگاه کلان اقتصادی کشور را تغییر دهد. خودرو باید از کالای سرمایه‌ای به کالای مصرفی تبدیل شود. این تغییر رویکرد می‌تواند با افزایش حجم و تعداد واردات خودرو محقق شود. همچنین، کاهش تعرفه واردات خودرو به زیر ۵ درصد می‌تواند به تسهیل واردات خودروهای ارزان‌قیمت کمک کند و در نهایت منجر به کاهش قیمت خودرو برای مصرف‌کنندگان واقعی شود.
مشکلات واردات خودروهای اقتصادی و دلایل عدم دسترسی
عماد جعفری، کارشناس خودرو، نیز درباره این موضوع به راه دانا، گفت: خودروهای اقتصادی در سطح جهانی تعاریف مشخصی دارند و معمولاً با قیمت‌های پایین عرضه می‌شوند. این خودروها به دلیل طراحی ساده و نداشتن آپشن‌های اضافی، استهلاک کمی دارند. در گذشته، نمونه‌هایی مانند تندر ۹۰ در ایران تولید شده که به‌عنوان خودروی اقتصادی شناخته می‌شد و قیمت آن حدود ۸ هزار دلار بود که برای اکثر مردم قابل خریداری بود.
جعفری در انتقاد از تعرفه‌های بالای واردات گفت: زمانی که می‌خواهیم خودروهای اقتصادی را وارد کنیم، باید عملکرد ما همسو با این سیاست باشد. اما با تعرفه ۷۰ درصد، حتی خودروهای ۱۰ هزار دلاری هم از دسترس خریداران کم‌توان خارج می‌شود.
وی اضافه کرد: خودروهایی که به بازار ایران وارد می‌شوند، معمولاً در بازارهای خارجی هم‌قیمت با خودروهای ساخت ایران‌خودرو و سایپا هستند، اما به دلیل تعرفه‌های بالا، قیمت آنها به دو یا سه برابر افزایش می‌یابد.
جعفری همچنین به تعرفه پایین خودروهای برقی اشاره کرد و گفت: این تعرفه‌ها در کشور ما به‌طور عملی کاربردی ندارند و باید امیدوار باشیم که تعرفه خودروهای هیبریدی نیز کاهش یابد تا مصرف‌کنندگان بیشتری بتوانند از این نوع خودروها بهره‌مند شوند و هزینه‌های نگهداری و سوخت را کاهش دهند.
وی افزود: برخی خودروهایی که دولت آنها را اقتصادی می‌داند، به دلیل قیمت بالای آنها، در واقع به‌عنوان خودروهای لوکس شناخته می‌شوند. به‌عنوان مثال، تویوتا کرولا در بسیاری از کشورها به‌عنوان خودرویی اقتصادی شناخته می‌شود، اما در ایران با قیمتی مشابه خودروهای لوکس به فروش می‌رسد.
جعفری با اشاره به وجود رانت‌های موجود در واردات خودرو تأکید کرد: این پدیده باعث می‌شود خودروهای وارداتی با قیمت‌های غیرمنصفانه‌ای به بازار عرضه شوند. به‌طور مثال، برخی واردکنندگان تویوتا کرولا را بدون آپشن از چین به قیمت ۱۲ هزار و ۵۰۰ دلار خریداری می‌کنند، اما در هنگام ثبت سفارش، قیمت را به ۱۹ هزار و ۵۰۰ دلار افزایش می‌دهند. این نشان‌دهنده ناهماهنگی در قیمت‌گذاری و وجود رانت‌های سیستماتیک در فرآیند واردات است.
جعفری با اشاره به مشکلات تخصیص ارز گفت: اگر اجازه دهند تا واردکنندگان بدون نیاز به مشخص کردن منبع ارز اقدام به واردات کنند، می‌توان شاهد ورود خودروها با قیمت‌های رقابتی بود. در گذشته، شرکت‌های واردکننده بدون دخالت بانک مرکزی اقدام به واردات می‌کردند و در نتیجه محصولات خود را با خدمات پس از فروش بهتری عرضه می‌کردند. اما در حال حاضر، با وجود تلاش برای تأمین ارز ارزان‌تر از بانک مرکزی، هنوز شاهد مشکلاتی هستیم.
این کارشناس صنعت خودرو به مشکلات مدیریتی و تأثیر تحریم‌ها بر وضعیت فعلی اشاره کرد و گفت: زمانی که مسئولان واردات خودرو تفکری دارند که با شرایط کنونی همخوانی ندارد، نمی‌توانند در این زمینه مؤثر باشند. درخواست انتقال فناوری در دوران تحریم، که ما با مشکلات بزرگی مواجه هستیم، شایسته نیست. بسیاری از کشورها به دلیل تحریم‌های ظالمانه قادر به همکاری با ما نیستند و برخی مسئولان بر این باورند که می‌توانند با سپردن واردات به خودروسازان، انتقال فناوری را به داخل کشور انجام دهند.
وی تصریح کرد: در زمان‌هایی که ایران تحت تحریم نبود و شرکت‌های بزرگی مانند پژو و سیتروئن در بازار حضور داشتند، هیچ‌گونه انتقال فناوری به کشور انجام نشد. حال با وجود انحصار در بازار، انتظار می‌رود که این شرکت‌ها فناوری‌های نوین را منتقل کنند، در حالی که خودشان نیز تمایلی به این کار ندارند.
جعفری به درستی بیان کرد که انحصار در بازار خودرو یکی از بزرگ‌ترین معضلات این صنعت است. انحصار به معنای حضور تعداد محدودتری از تولیدکنندگان است که منجر به کاهش رقابت و افزایش قیمت‌ها می‌شود. شرکت‌های غالب در بازار به دلیل عملکرد خود، هیچ انگیزه‌ای برای واردات یا انتقال فناوری ندارند و این وضعیت می‌تواند به رکود و stagnation در صنعت منجر شود.
وی همچنین به انتقاد از سپردن واردات خودرو به خودروسازان پرداخت و گفت: این تصمیم نه تنها اشتباه است، بلکه منجر به ناکامی خودروسازانی می‌شود که دانش و تجربه لازم برای واردات صحیح خودرو را ندارند. تجربه‌های گذشته مانند واردات پژو ۴۰۷ و سیتروئن سی ۵ نشان‌دهنده عدم موفقیت این خودروسازان در جذب مشتریان و ارائه محصولات متناسب با بازار بود.